Kočioni sistem u nuždi – spriječavanje višestrukog sudara

Tipični primjeri ovakvih nezgoda su najčešće prisutni na autocestama i magistralnim cestama kod nezgoda uzrokovanih odbijanjem vozila od bočnu zaštitnu ogradu ceste, na mjestima grananja i sl.

Ovi efekti mogu biti ublaženi primjenom naprednog kočionog sistema „kočioni sistem u nuždi – kočioni sistem za spriječavanje višestrukog sudara“ (emergency brake system – multi-collision brake system ili MBS). MBS kombinuje upotrebu ESP-a (elektronska stabilnost vozila) i zračnih jastuka. U slučaju da dođe do aktivacije zračnog jastuka, ova informacija se proslijeđuje u ESP koji je zadužen za stvaranje pritiska u kočionoj instalaciji usljed čega dolazi do automatskog kočenja vozila.

   a)  

b)

Slika 1 – Udar vozila u bočnu ogradu    a) bez MBS-a    b) s MBS-om

Kako povećati sigurnost?

Crash testovi vrlo pozivitno utiču na razvoj pasivne sigurnost vozila i na povećanje sigurnosti putnika. Primjena novih materijala i unaprijeđenih konstrukcija karoserije vozila doprinosi povećanju sigurnosti putnika koji se nalaze u vozilu. Također, primjena inteligentnih sistema pasivne sigurnosti i njihov stalni razvoj dodatno doprinose sigurnosti putnika.

Medutim, stvarne situacije koje se događaju na cesti ne dovode obavezno do zaustavljanja vozila na mjestu nezgode. Najčešće one vode u dodatnu nezgodu, tj. sekundarnu nezgodu koja se dešava nakon prvobitne. U slučaju bočnog udara/klizanja u zaštitnu ogradu na cesti gdje vozilo ima relativno visoku brzinu dolazi do aktiviranja zračnih jastuka, što dovodi do dezorijentisanosti vozača i gubitka kontrole nad vozilom. Brzina udara, ugao udara, odnosi masa i ostali uticajni faktori su odgovorni za niz mogućih scenarija naknadnog udara, tj. nezgode.

Sistem koji spriječava višestruke sudare ušao je u komercijalnu upotrebu, a za potrebe testiranja odabrano je vozilo VW Golf sedme generacije koje posjeduje ovaj sistem. MBS kombinuje upotrebu ESP-a i inteligentnih sistema pasivne zaštite, tj. sigurnosne pojaseve i zračne jastuke. U situacijama kada se registruje nezgoda, putem aktivacije zračnih jastuka, ESP automatski koči vozilo i na taj način se spriječava naknadni udar ili se minimizira intenzitet naknadnog udara.

Kako bi se ocjenila efikasnost MBS-a koji je ugrađen u vozilo VW Golf 7, simulirana je prometna nezgoda na raskrsnici kao što je prikazano na slici 2.

Slika 2 – Scenario simulacije prometne nezgode

Testiranje je obuhvatilo provođenje dva testa. U prvom testu je korišteno vozilo s MBS-om, dok je u drugom testu korišteno vozilo bez MBS-a.

Slika 4 – Simulacija prometne nezgode na raskršću sa brzinom udara od 60 km/h

U prvom testu za testno vozilo je korište VW Golf sedme generacije koji je opremljen sa MBS-om. Zračni jastuk suvozača je deaktiviran radi boljeg pogleda u unutrašnjost vozila, a Dummy lutka je postavljena na vozačevo sjedište. Ukupna masa vozila testnog vozila je iznosila 1285 kilograma.

 Slika 5 – VW Golf 7

U drugom testu korišteno je vozilo VW Golf pete generacije koji nije opremljen sa MBS-om i čija je masa iznosila 1320 kilograma.

Slika 6 – VW Golf 5 bez MBS-a

Prvi test je obuhvatio udar testnog vozila Golf 7 u vozilo koje se nalazi na raskrsnici. Vozilo brzinom od 60 km/h udara u vozilo koje je u stanju mirovanja u poprečnom položaju u odnosu na pravac kretanja vozila koje se kreće. Sistem zaštite putnika, zatezač pojasa i aktivacija zračnog jastuka uzrokuju da MBS reaguje. Nakon 200 ms od udara oba vozila se odvajaju jedno od drugog, a udareno vozilo se okreće skoro za skoro 1800 u odnosu na početnu poziciju, dok vozilo koje udara (Golf 7) zadržava prvobitnu putanju skoro nepromijenjenu. Vozilo koje udara zaustavlja se 20 metara od inicijalnog udara uslijed aktivacije MBS-a.

U drugom testu vozilo Golf 5 se kreće u pravcu poprečno postavljenog vozila brzinom od 60 km/h i nakon 210 ms od početnog kontakta oba vozila se odvajaju jedno od drugog. Nakon udara, vozilo koje je udaralo nastavilo se kretati brzinom od 34 km/h i nakon 30 metara udara u betonski blok i to brzinom od 25 km/h. U ovom testu, vozilo se nastavilo kretati zbog ne postojanja MBS-a.

Slika 7 – Hronološki pregled događaja u trenutku i nakon udara 

Ukoliko se uporede činjenice dobijene kroz ova dva testa, može se primjetiti da se vozilo s MBS-om zaustavilo prije betonske barijere koja je predstavljala vozilo na drugom kraju raskrsnice, dok se vozilo Golf 5 bez MBS-a nastavilo kretati bez redukcije brzine i u konačnici je udarilo u betonsku barijeru.

a)   

   b)

Slika 8 – Krajnji položaji vozila koji su korišteni u oba testa a) Golf 5 bez MBS-a b) Golf 7 s MBS-om