Filip Mitrović: Ne treba nam mobilnost za milionere nego mobilnost za milione

Za početak, je li budućnost isključivo na strani električnih automobila?

Pa, nije stvar samo u automobilima i odgovor je puno širi od toga. U suštini trebamo govoriti o budućnosti mobilnosti, a kad pričamo o mobilnosti, sve se računa – od pješačenja, preko sredstava mikromobilnosti kao što su bicikli i skuteri, zatim korištenja javnog prevoza pa sve do automobila. Zato kada pričamo o transportu na struju, nije stvar samo u električnim automobilima, nego se proizvođači koncentrišu da postanu pružaoci usluga elektromobilnosti. To je ono što će donijeti revoluciju. Veliki proizvođači automobila razmišljaju o tome kako da proizvedu energiju i kako da ljudima pruže mobilnost koja će biti što bezbjednija, komfornija, ali i što priuštivija da to ne bude 'mobilnost za milionere' nego 'mobilnost za milione'.

Glavna kritika na račun električnih automobila upravo ide na račun njihove visoke cijene, mislite li da su se subvencije pokazale kao dobro rješenje ili ga treba tražiti drugdje?

Subvencije nisu trajno rješenje, jer šta znači popust od nekoliko hiljada eura za automobile koji koštaju više od pedeset hiljada eura? Rijetki su automobili koji su jeftiniji, uglavnom polaze od nekih 40.000 eura pa naviše. U Hrvatskoj su ove godine namijenili ogroman novac za subvencije ali neće više da finansiraju kupovinu auta od preko 50.000 eura jer je poenta u masovnosti i smanjenju zagađenja. Subvencija jeste bila nešto što je mnoge ljude opredijelilo za električne automobile, ali nedostaje puno edukacije o drugim prednostima kao što su niski troškovi održavanja, nevjerovatno mala potrošnja, to je nešto o čemu ljudi nemaju pojma dok sami ne dožive i ne uvjere se.

Istina je da ljudi imaju premalo novca za električne automobile ali i premalo znanja o prednostima koje ste pomenuli. Koje su još najčešće zablude vezane za ovu vrstu vozila?

Recimo, jedna od zabluda i najčešćih pitanja je 'šta ako crkne baterija'? Ona ne može da crkne, ona je podijeljena u module koji se mogu zamijeniti i tu nema ništa sporno, to je sjajno zamišljen koncept. Recimo, ljudi ne znaju kako je sve oko te baterije moguće reciklirati i kako se o svemu vodilo računa, od rudarenja komponenti do onog što se dešava s baterijom nakon što joj istekne vrijeme korištenja. Onda, elektromotor traje duže od svakog motora s unutrašnjim sagorijevanjem. Prije ćete imati problem s dizelskim ili benzinskim motorom nego s elektromotorom.

U suštini, elektromotori su oduvijek bili san autoindustrije ali za to nije bilo tehničkih mogućnosti. Ideja da se napravi auto kojeg pokreće struja nije nova, postojala je i prije sto godina, samo što je to sada omogućila tehnologija koja je napredovala. Da su se od početka mogli praviti električni automobili možda se ovi s motorima s unutrašnjim sagorijevanjem ne bi nikad ni razvili.

A šta je s ostalim alternativama?

Ljudi imaju razne ideje, o vodenoj pari, vodoniku... Vodonik je sjajna ideja ali to je stvar strategije. Kamioni i druga teška vozila su bila zamišljeni na vodonički pogon ali nisu mogli da postignu efikasnost od preko 25-27%. Kod struje je se u trenu postiže efikasnost od preko 80% i onda je logično opredjeljenje za baterijske sisteme s više modula.

Da li Europa i Zapad idu presporo u razvoju i proizvodnji električnih vozila? Je li zaostatak za azijskom konkurencijom nadoknadiv?

Ja bih rekao da će sad i dodatno da se to uspori jer počinje preispitivanje dosadašnjih mjera i mnoge države će smanjivati subvencije. Njemačka ih je već ukinula i odmah je zabilježen drastičan pad kupovine električnih automobila.

Vidjet ćemo koliko će to da se uskladi s zakonodavnim okvirima jer postoji ona agenda po kojoj mora da se smanji porcija CO₂ po proizvedenom vozilu unutar koncerna inače su kazne jezive. I to se počelo pratiti na godišnjem nivou, nije riječ o nekim dalekim godinama poput 2030. ili 2050. godine, nego se svake godine gleda emisija CO₂ i za svaki prekoračeni gram se plaćaju kazne. Zato se isplati te milijarde umjesto u kazne uložiti u elektrifikaciju nekog modela.

Koji modeli bi u tom smislu bili najpraktičniji i najisplativiji?

Ako pogledate koliko dostavnih vozila kruži jasno je da je važnije prebaciti njih na struju od privatnih automobila i to treba 'pogurati'. Trenutno uopšte nemamo vozila za tu namjenu u ponudi i velike firme sa stotinama dostavnih automobila nemaju opciju šta i kakva vozila da kupe. To je segment u kojem bi elektromobilnost trebala biti ključna.

Konsultant se Nacionalne asocijacije autonomnih i električnih vozila u Srbiji (NAAEV). Šta predstavlja ova asocijacija i čime se bavi?

Naša asocijacija postoji još od 2015. godine i ugovorni partneri su nam jedanaest najvećih tehničkih fakulteta u Srbiji i dvanaest visoko tehnoloških kompanija. Cilj nam je rješavanje izazova urbane mobilnosti kroz inovativna projektna rješenja u saradnji sa srpskim i evropskim visokotehnološkim kompanijama i naučnoistraživačkim institucijama. Članica smo evropskih i svjetskih organizacija za električnu mobilnost, što nam omogućuje pristup velikom broju razvojnih i inovativnih projekata urbane mobilnosti, a daje i šansu za uključenje i konkretno angažovanje srpskih naučnih i stručnih potencijala.

Danas je NAAEV kontakt tačka za kompanije, naučnoistraživačke i razvojne institucije i gradove, koje u okviru zajedničkih aktivnosti uključuje u projekte razvoja, istraživanja i testiranja električnih i autonomnih vozila, infrastrukture i njihovih komponenti kao i razvoja širokog spektra inovativnih rješenja za urbanu mobilnost.

Gdje su danas Srbija i region u elektromobilnosti? Šta bi bili prioriteti na kojima treba raditi kako bi se ostvarila elektromobilnost i u tome imali vidljivi rezultati?

Mi želimo promijeniti vozni park u Srbiji i regiji jer svi vidimo da postoji trend da se i velika vozila i teški transport prebacuju na baterijske sisteme. To je najefikasniji način i njime se gubi najmanje energije od proizvodnje do momenta kada se pokrenu točkovi i ako bismo postigli prebacivanje autobusa i kamiona s fosilnih goriva na struju to bi bio veliki i osjetan napredak. Isto važi i za dostavna vozila koja sam ranije govorio. Prebacivanjem ovih vozila na električni pogon bismo postigli veću efikasnost uz niže emisije štetnih gasova.

Spomenuli ste visoku efikasnost elektromotora, ali ona nije jedina prednost? Šta saobraćaj i prevozničke kompanije, recimo, dobijaju s električnim autobusima ako nema ekoloških subvencija?

Pa, jedna od velikih prednosti baterijskog sistema je mogućnost prilagođavanja. Recimo, ako želite autobus za neku liniju dođu vam stručnjaci i izmjere dužinu, nagib, prosječan broj putnika, frekvenciju saobraćaja i druge podatke o ruti, te zatim naprave analizu linije gdje će da se vozi to vozilo. Onda vam, na osnovu rezultata analiza, ponude rješenje u skladu s onim što vama treba i kako planirate da punite vozila – je li to, naprimjer, četiri ili pet krugova, jesu li to baterije od 250 ili 300 kWh... Sve se izračuna, odrede se punjači na početnoj i krajnjoj stanici i sve je to skupa rezultat preciznih proračuna i tailor made rješenja, rješenja skrojenih po vašim potrebama jer nije isto ako autobus treba da prevozi pedeset ili sto pedeset putnika.

Ključno pitanje je u svemu isplativost. Da li se to isplati?

Kao što sam rekao, za baterijske sisteme se može napraviti daleko bolja optimizacija u odnosu na rutu koja se prelazi. Nažalost, stvari u ovom smislu idu sporo, potrebno je uložiti u infrastrukturu ali dat ću vam jednu ilustraciju. U jednom gradu imamo električne autobuse s modularnim baterijskim sistemima koji se pune pomoću dizel agregata – oni imaju punjače od 600 kW iza kojeg je agregat od jednog megavata, dakle prave struju na dizel umjesto da koriste onu iz mreže i pogodite šta – opet se isplati.