Citroen C4X – Hiljadarku prelazi s lakoćom i oduševljava s udobnošću

Kada se pojavio aktuelni C4, brzo smo shvatili poentu u kojem smjeru će nekad klasični izuzetno popularni kompakt nastaviti živjeti. Citroen se toliko uvalio grlom u jagode kada je u pitanju klasa ''odignutih'' modela, da je počeo proizvoditi čudne ili bolje rečeno citroenovskim jezikom – još avangardnije derivate kao što je C4X. Njegov izgled nije svakodnevan i tu Citroen namjerava pridobiti dio kupaca, ali oduševljava što pored benzinskih i električnih verzija, u paleti motora ovaj model možete dobiti sa jako ekonomičnim dizelom kao posljednim stubom odbrane fine četverocilindarske tehnologije.

Neobična kupe limuzina

Ovaj neobični mješanac sa 4,6 metra dužine možda podsjeća na odignutu budžet limuzinu C-Elysee koju je Citreon prodavao do unazad nekoliko godina. Doduše, evolutivno je ona mala i uska limuzina porasla na broj veću klasu, dobila moderni kupe zadnji kraj i na kraju najbitnije – odskočila od zemlje kako bi se svidjela novom valu kupaca. Međutim, oba ova modela veže platforma automobila B segmenta, te se Citroen poigrao sa nešto riskantnijim potezom prodajući na kraju vuka u tijelu ovce. Tu ga otkriva kompromis čudnih točkova od 18 inča i još čudnijih dimenzija guma (195/60 R18), te masivna karoserija djeluje još čudnije na uskim točkovima. Za razliku od klasičnog C4, mada ni on više nije klasičan, ovaj C4 sa sufiksom X je dosta duži od njega – čak 24 cm. Zanimljiva izdužena silueta u zadnjem dijelu integriše drugačiji oblik stop svjetala, a ispod zadnjeg poklopca skriva se mnogo veći i mnogo dublji gepek od 510 litara, spram 380 koliko mjeri obični C4.

Ugodan i udoban enterijer

I u enterijeru nema razlike između C4 i C4X. Iks je samo donio ažuriranu multimediju iz većeg C5X, ali moramo priznati i komforniji prostor na zadnjoj klupi. Ovaj auto je kao i svaki drugi Citroen sa hidrauličnim limitatorima sinonim za udobnost i plutanje po cesti, te će i putnici na zadnjoj klupi biti zadovoljniji udobnom vožnjom i poprilično skladnim prostorom za sve dijelove tijela. Iako je dio opreme najvišeg paketa Max (po novoj nomenklaturi i definiciji od 1. septembra), kožna sjedišta nisu favorit dužih putovanja. Izuzmemo li vizuelni dojam, ova eko koža na kraju izađe na nos svim putnicima čija odjeća brzo postane vlažna, prvenstveno mislimo na korištenje ljeti, dok hladni dani donose druge ''nus'' pojave.

Lijepo oblikovani centralni stub odlikuju mehaničke komande, kojima se može upravljati i putem multimedije, ali naglasak je na ovom prvom. Digitalna mini ploča s instrumentima zahtijeva privikavanje. Pregledna je i traži adaptaciju na maleni pokazivač parametara putnog računara ili mini obrtomjera čiji promjer je otprilike kao kod kovanice od 2 KM. Materijali su ugodni na dodir, iako ima i tvrde plastike i nezahvalnog piano laka koji jako privlači prašinu. Završna obrada je više nego solidna, a mnogo je istih i prepoznatljivih komponenti na drugim PSA modelima, pa se putnici osjećaju više nego ugodno.

Novi-stari HDi je kralj potrošnje

Jedan jedini dizel u PSA ponudi je jedan od rijetkih četverocilindraša i istovremeno posljedni stub odbrane protiv malolitarskih trocilindarskih benzinaca, hibrida i električnih modela. Citroen je otvoren i jako pošten, pa (skoro) sve ove pogonske verzije i dalje nudi kupcima. Međutim, ispade da zadnjih godina opasno patimo za koncepcijom agregata sa četiri cilindra, čija radilica se harmonično okreće i čini rad motora skoro pa savršenim. Pri tom, pošto je riječ o dizelašu sa dužim hodom klipova od benzinca, njegov obrtni moment od 300 Nm pri 1.750 obrtaja u minuti omogućava snažnija ubrzanja, pa se čovjek nekako osjeća ljepše kad vučna sila gura tijelo u naslon sjedišta. To čak nije toliko izraženo kod Citroena, jer oni su mekši i suptilniji od konkurencije. Tome doprinosi i 8-stepeni automatski mjenjač, koji dobavlja japanski Aisin kao dugogodišnji PSA-ov partner. E sad zamislite koliko mjenjač sa 8 stepeni, što je danas svojevrsni standrad na tržištu, rasterećuje radilicu, pogotovo na autoputu gdje ovaj 1.5-litreni dizelaš od 130 KS lagano prede pri samo 2.100 o/m. Mjenjač je fino podešen da šalta već od 1.500 obrtaja, pa recimo i u gradu na 40 km/h već je prešaltan u 4. stepen, pri 50 u peti, pri 60 u šesti stepen prenosa i tako redom do osmog. S takvim proračunom, koji kontroliše elektronika, potrošnja se kreće od 3,5 litara na otvorenoj cesti, do 4,3 litara na autoputu do 6 litara u gradu. Ukupni prosjek nakon 1.100 pređenih kilometara iznosio je 4,6 litara po putnom računuaru, a 50-litarski tank kao u stara dobra vremena omogućava bukvalno 1.000 km autonomije na otvorenom. Računajte da moderni Euro 6 dizeli pored nafte troše i AdBlue tekućinu, ali nije neka pljačka ako ovakav dizelaš godišnje potroši tank od 17 litara, ako uzmemo u obzir da je litar ove tekućine oko 3 KM. Na kraju krajeva, čovjeka uhvati prava panika kad sjede za upravljač jednog električnog automobila za koji se uglavnom istrese lako i preko 100.000 KM, a ovu autonomiju samo možete zamišljati.

Kad prava udobnost pokuca na leđa i vrat

Nakon dugo vremena putujući ka jugu s ciljem hvatanja hiljadarke kilometara sa jednim tankom, zaključih da se vozim jako udobno. C4X je ''na volanu'' mekan, jer je ovjes je podešen prioritetno da zadovolji faktor udobnosti, a u tome mu asistiraju amortizeri sa graničnicima što je inovacija koja zadnjih godina opravdava svaku potrošenu marku ukoliko i ostali parametri automobila zadovoljavaju. Ako se pitate naginje li se, odgovor je da, ali umjereno i podnošljivo. Citroen je napravio kompromis između ovjesa instaliranog na platformu koja dolazi sa broj manjih modela i uskih guma sa ne tako čestom dimenzijom. U pitanju su 18-inčne felge, ali sa širinom guma od samo 195 mm, kojima jednostavno nedostaje gaznog sloja za uvjerljive prolaske krivinama, a i širina od bar 205 mm vizuelno bi popravila dojam da se ovaj auto ne doima poput nakostriješenog mačka. No, mekano podešeni ovjes ugodno balansira po rupama i izbočinama na cesti da se lako zaključi da bi se svi, nekad popularno nazivani trgovački putnici, trebali voziti u francuskim autima, prvenstveno s Citroenovim znakom. Leđa i vrat su jednostavno bez bolova čak i nakon duže pređene rute. Amortizeri sa progresivnim hidrauličnim graničnicima i sjedišta Advanced Comfort su Citroenov zaštitini znak i bez njih ne bi bio plutajući ćilim.   

C4X protiv C4 – 1.300 KM razlike

Od tri ponuđena i ujedno nova paketa opreme (You, Plus i Max) kod dizelskog modela dostupni su samo srednji i najopremljeniji nivo. S obzirom da se dizel ne može dobiti s ručnim mjenjačem, to znači da dizelski C4X starta s cijenom od skoro 50.000 KM, dok opremeljen paketom Max zahtijeva dodatnih skoro 4.000 KM. Iks je ujedno skuplji od C4 hatchbacka/kupea oko 1.300 KM, a za tu razliku dobijete neobičniji izgled i iskoristiviji prtljažnik od 510 litara. S obzirom na jako bogat startni paket opreme to znači da doplatne opcije neće izvući dodatne hiljade maraka iz novčanika kupca. Dizelski C4X, kao jedan od endemskih autombila na tržištu, ima svoju nišu u koju će privući određeni broj ljubitelja Citroena prije svega, te pokojeg novog kupca koji, kao prvo neće naći sličan dizajnerski ''kroj'' kod konkurencije, a kao drugo pri tome bome može računati i na izuzetno ekonomični dizel s jako zahvalnim režimom održavanja.  

Citroen C4X BlueHDi 130 EAT8 Max

D-Š-V: 4,60 x 1,83 x 1,52 m

Međuosovinski razmak: 2,67 m

Prtljažnik: 560 lit

Motor: 4-cil, turbo-dizel, 1499 ccm

Snaga kW/KS: 96/130 pri 3.750 o/m

Ob. moment: 300 Nm pri 1.750 o/m

Pogon: Prednji

Mjenjač: Automatski, 8-stepeni

Ubrzanje: 9,5 s

Max brzina: 206 km/h

Potrošnja (prosjek): 4,3 lit

Masa: 1.446 kg

Tank za gorivo: 50 lit

Dimenzije točkova: 195/60 R18  

Garancija: 5g/100.000 km

Cijena osnovnog modela (1.2 PureTech 100) – 40.983 KM

Cijena test modela bez dodatne opreme: 53.832 KM