Carinski sporazumi i autoindustrija: Da li jedino Kina zna u kojem pravcu vozi?

„Upravo smo završili ogroman posao sa Japanom, vjerovatno najveći posao ikad sklopljen“, pohvalio se američki predsjednik Donald Trump na svojoj društvenoj mreži Truth Social prije desetak dana. Dogovorio je Trump sa Japancima investicije vrijedne 550 milijardi dolara, prodaju stotinu Boeinga, povećanje japanske kupovine američkog oružja za tri milijarde dolara godišnje, ali i recipročne carine na uvoz automobila po stopi od 15 posto.

Koliko je to bio dobar potez ostaje da se vidi, ali prve reakcije ne ulijevaju puno optimizma američkoj autoindustriji. Za početak, odmah nakon potpisivanja sporazuma japanski berzanski indeks Nikkei je dosegao rekordnu vrijednost za ovu godinu, čemu su sigurno svojim rastom doprinijele dionice Toyote koje su dobile na vrijednosti 14%, ili Honde koje su porasle za 11%.

Istovremeno, iz detroitske velike Trojke – koju čine General Motors, Ford i Chrysler, odnosno Stellantis – odmah je stigla složna ocjena kako je Trumpov historijski deal za njih jako, jako loš. Naime, ovo u praksi znači smanjenje trenutnih carina na japanske automobile za desetak posto, dok istovremeno na uvoz njihovih vozila sastavljenih u Meksiku ili Kanadi carine ostaju na stopi od 25 posto!

Istini za volju, od ovih automobila se odbija dio carina srazmjerno „američkom učešću“ u njima, ali su gubici usljed ovog nameta i dalje ogromni. General Motors je samo u drugom kvartalu zbog carina izgubio milijardu dolara, a procjenjuju da će ih carine do kraja 2025. godine koštati i do pet ili čak šest milijardi. Da bi izbjegli potresanje tržišta i ostali konkurentni, američki proizvođači se za sad ne odlučuju na povećanje cijena i radije sami apsorbuju ovaj gubitak u nadi kako će Trumpova administracija preispitati svoju carinsku politiku. Međutim, Stellantis, kao finansijski najnestabilniji detroitski gigant već uveliko razmatra prebacivanje dijela troška carina na kupce automobila.

Dojmovi zbog japanskog deala se nisu čestito ni slegli, a sličan sporazum je američka vlada potpisala i sa Evropskom unijom. I ovdje se potencirao princip recipročnosti u carinama uz stopu od 15 posto, što američke proizvođače nije nimalo obradovalo.

„Svaki sporazum koji predviđa niže carinske stope na uvoz japanskih vozila bez američkih dijelova nego na sjevernoameričke aute sa visokim udjelom naših proizvoda je u startu loš za američku industriju i naše radnike“, rekao je predstavnik zajedničkog tijela detroitske trojke Matt Blunt.

Američka administracija insistira na tome kako je pozitivna dimenzija sporazuma u tome što će Japan i EU „otvoriti svoja tržišta za američke automobile“. Japan je u okviru dogovora odustao od nekih kriterija sigurnosti koji su, po Trumpu, otežavali prodor američkih auta na japansko tržište.

Ali činjenice su da Japanci jednostavno ne žele američke automobile, te da japansko tržište nikad nije ni bilo u fokusu američkih proizvođača. Za početak, Amerikanci u principu ne proizvode modele sa volanom na desnoj strani, nemaju tvornice u Japanu i ne prave praktične i štedljive aute kakve Japanci žele i sa kakvim su i sami osvojili tržište u SAD.

U prošloj godini je u SAD iz Japana uvezeno automobila u vrijednosti oko 40 milijardi dolara, odnosno oko 1.4 milion vozila, dok je u suprotnom pravcu preko Pacifika otpremljeno njih svega dvadesetak hiljada. Nesrazmjer sa Južnom Korejom je još veći – uvezeno je 1.6 miliona automobila, dok je izvezeno njih svega 47,000. Kad je u pitanju EU, u 2024. se na cestama SAD našlo oko 750,000 europskih automobila, dok je na tržište Unije dospjelo oko 165,000 američkih.

Poruka ostatka svijeta američkim proizvođačima je prilično jasna – koliko god azijske vlade ili europske komisije otvarale svoja tržišta američkim proizvođačima, to ne znači puno jer na njihovu ponudu ta tržišta ne reaguju. S obzirom na dosadašnja iskustva, to vam je otprilike kao da u trgovinskim pregovorima sa Norveškom ili Švedskom Etiopija otvori svoje tržište za uvoz skandinavske skijaške opreme.

Međutim, u sjeni aktuelnih pregovora i dogovora, kao i interpretacija o tome ko je na gubitku, skreće se pažnja sa zajedničke realne prijetnje automobilskim industrijama i Japana i EU i SAD. Naravno, riječ je o Kini, čiji proizvođači kvalitetom sustižu konkurenciju, a u polju elektromobilnosti je čak i podobro prestižu.

Možda se može diskutovati o tome ko je gubitnik u nadmudrivanjima oko carina, ali oko toga ko je sigurni pobjednik sigurno nema prostora za diskusiju. Kina ne samo da dobija sa tim što osvaja tržište dok se dugogodišnji saveznici – EU, SAD i Japan – iscrpljuju carinama, nego joj svaka nesuglasica u tom trokutu kreira prostor za novu perspektivu.

Naime, japanski proizvođači već uveliko razvijaju partnerstva sa kineskim automobilskim i tech kompanijama, razumno primjenjujući princip „ako ih ne možeš pobijediti, pridruži im se“. Honda i Nissan odavno imaju zajedničke investicije sa kineskim proizvođačima poput Dongfenga, a Toyota se nedavno odvažila da u Šangaju izgradi vlastitu tvornicu koja bi do 2030. trebala izbacivati do tri miliona vozila godišnje. Sve ovo podrazumijeva saradnju sa kineskim tehnološkim gigantima poput Huaweija ili Tencenta, te kineskom AI platformom DeepSeek, što za američke proizvođače poput GM-a ili Forda nije moguće.

Dok SAD pod Trumpovim vodstvom Japancima šalju negativne poruke i ulijevaju nepovjerenje u njihove međusobne odnose, Kina nudi unosne trgovačke sporazume, smanjenja ograničenja za saradnju, te razmjenu tehnologije i zajednički rad na novim tehnološkim rješenjima. I ne samo Kina – japanske investicije cvjetaju i u Vijetnamu, Tajlandu, Indoneziji i Maleziji.

S obzirom na potencijal azijskog tržišta, neki hrabriji teoretičari u razmišljanjima idu čak do te mjere da ne isključuju ni povlačenje japanskih proizvođača iz svojih investicija u SAD i potpuno fokusiranje na proizvodnju u Aziji, Europi ili Africi. Procjenjuje se kako bi eventualno gašenje ovih tvornica u SAD dovelo do gubitka preko 800,000 radnih mjesta u proizvodnji, transportu i uslužnim djelatnostima.

Naravno, tako drastičan razvoj događaja nije baš izgledan, ali ne treba zanemariti ni tu perspektivu u razgovorima oko toga koliko, ustvari, američka autoindustrija drži svoju sudbinu u vlastitim rukama. Po svemu što se trenutno može zaključiti – po igrama sa carinama na koje nemaju utjecaj, po tehnološkom zaostajanju za azijskom konkurencijom i sklonošću vlastitih potrošača prema uvoznim modelima, za opstanak i konkurentnost će biti potrebno daleko više mudrosti nego što se trenutno čini da je ima.