Uzmi ili ostavi! Kako su Kinezi navukli strane ulagače

Svijet autoindustrije doživio je potpuni preokret. Tokom četiri decenije, smatrajući Evropu zaštićenom, a Kinu s malo znanja otvorenom za trgovinu, zapadni proizvođači  pristajali su igrati po kineskim pravilima na tamošnjem tržištu.

Znali su da ako su željeli pristup najvećem tržištu na svijetu, morali su formirati zajednička ulaganja (joint venture) s kineskim partnerima u omjeru 50-50, prenositi svoju tehnologiju i dijeliti profite. Nije bilo pregovora - prihvatiti ili napustiti.

Kinezi su 1994. godine ozvaničili ovu praksu kroz zakon: strani proizvođači smiju imati maksimalno 50 posto vlasništva u joint venture-ima i ograničeni su na najviše dva takva partnerstva po vrsti vozila. Cilj? Zaštititi domaću industriju i osigurati transfer tehnologije.

Rezultat nakon 40 godina: Kineski partneri su naučili sve - od proizvodnje motora do najnovijih EV tehnologija. SAIC, FAW, Dongfeng i drugi kineski giganti postali su snažni proizvođači. Do 2024. godine, domaće kineske marke kontrolisale su čak 69 posto vlastitog tržišta, dok su strane marke (uključujući joint venture-e) pale na samo oko 30 posto.

Još gore za zapadne proizvođače: sada mnogi joint venture-i izvoze automobile nazad u Evropu.

Ironija je bolna - zapadni proizvođači sada plaćaju kineskim kompanijama da proizvode njihova vozila, dijele 50 posto prihoda i stvaraju zavisnost koja se ne može lako poništiti.

Kinezi u Evropi

Sada se priča potpuno okrenula. Kinezi dolaze u Evropu sa svojim uslovima igre i jači čak i od pojedinih evropskih i američkih proizvođača koji imaju stoljetnu tradiciju razvoja, proizvodnje i prodaje automobila - bilo kroz potpuno vlasništvo nad fabrikama, bilo kroz partnerstva gdje oni kontrolišu tehnologiju.

BYD, koji je još nedavno bio nepoznanica izvan Kine, pokrenuo je nedavno proizvodnju u tvornici u Mađarskoj — bez lokalnog partnera, bez dijeljenja tehnologije, bez kompromisa. CATL, svjetski lider u proizvodnji baterija, otvara pogone u Njemačkoj i Mađarskoj i diktira uslove saradnje s evropskim proizvođačima koji bez njihovih baterija ne mogu napraviti ni jedan električni automobil.

Ford i Geely ulaze u partnerstvo gdje će Kinezi dobiti jednu od evropskih fabrika u kojima je Ford izgubio proizvodnju, a zauzvrat dijeliti s američkim partnerom tehnologiju.

Chery i SAIC takođe dolaze s istim pristupom: vlastiti kapital, vlastiti inžinjeri i vlastita tehnologija. Evropskim vladama nude radna mjesta i investicije, a zauzvrat traže minimalne regulatorne prepreke i pristup tržištu od pola milijarde potrošača.

Evropska unija pokušava odgovoriti uvođenjem carina na kineske električne automobile — do 45 posto na električne modele. No analitičari upozoravaju da je to previše kasno. Kineske kompanije koje već grade tvornice unutar EU imat će status domaćeg proizvođača i izbjegavati te iste carine.

Slika u ogledalu

Ironija situacije nije promakla nikome ko prati industriju. Ono što je Zapad decenijama smatrao legalnim i opravdanim tržišnim uslovom — "hoćeš naše tržište, dijeli tehnologiju" — sada primjenjuju upravo oni koji su tu lekciju naučili. Razlika je samo jedna: Kina je taj proces vodila kroz zakon i državnu strategiju, dok Evropa nema ekvivalentnog mehanizma za zaštitu.

Gdje su nekad sjedili zapadni direktori koji su potpisivali 'joint venture' ugovore s osmijehom, uvjereni da su pobijedili na najvećem tržištu svijeta — sada sjede njihovi nasljednici i pitaju se kako su izgubili i to tržište i tehnološku prednost.

Odgovor je, zapravo, bio uvijek na stolu. Samo ga niko nije želio pročitati do kraja.